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El 7 de julio pasado, los 175 países miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI) acordaron una nueva estrategia climática que incluye alcanzar cero emisiones netas de gases de efecto invernadero “para alrededor del 2050”.
El lenguaje de la estrategia es vago, oscuro y casi evasivo. Pero apunta a la industria hacia un futuro más limpio. Pronto entrarán en vigor nuevas normas de la Unión Europea que aumentarán significativamente los costos para los barcos que queman fueloil altamente contaminante de azufre.
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Pasé varios años trabajando en la industria naviera y la sigo como investigador y analista. Y esto es lo que veo cambiar:
La nueva estrategia de la OMI no establece explícitamente un nuevo estándar de combustible, pero parece indicar que la mejor dirección es una menor dependencia del fuelóleo pesado en azufre, barato y nocivo para el medio ambiente, y posiblemente un menor uso de fuelóleo bajo en azufre.
Lo que hace la estrategia es establecer objetivos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de los envíos internacionales en al menos un 20 por ciento para 2030, en comparación con los niveles de 2008; en al menos un 70 por ciento para 2040; y alcanzar emisiones netas cero alrededor de 2050.
La estrategia es establecer objetivos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de los envíos internacionales en al menos un 20 por ciento para 2030 y alcanzar emisiones netas cero para 2050
La OMI también se compromete a implementar un mecanismo de fijación de precios de emisiones de gases de efecto invernadero (un impuesto o gravamen sobre el carbono) para 2027, y a desarrollar un estándar de combustible marino basado en objetivos. En este momento, esa es la única dirección que ha proporcionado la OMI con respecto al mecanismo de fijación de precios de las emisiones.
Si bien la nueva estrategia puede no haber sido tan clara o restrictiva como muchas personas esperaban, la OMI puede estar brindando a la industria marítima una oportunidad para establecer la dirección por sí misma.
Varios grandes propietarios y operadores de barcos ya han construido y realizado pedidos de portacontenedores con algún tipo de uso de combustible alternativo, principalmente metanol o gas natural licuado, y existe cierto interés en el hidrógeno. El GNL sigue siendo un combustible fósil, aunque es menos contaminante que el combustible de azufre tradicional. El metanol, sin embargo, se puede producir a partir de gas natural o de fuentes renovables.
Compras como las de Maersk y Evergreen son una indicación de que la industria marítima se moverá en la dirección de combustibles más ecológicos
El nuevo buque de combustible dual de Maersk, que será propulsado en parte por metanol verde, es pequeño y planea operar en el Mar Báltico, pero Maersk puede estar utilizando este buque como prototipo para portacontenedores de combustible alternativo más grandes que se espera sean entregados el próximo año. Evergreen, también entre las compañías navieras más grandes del mundo, ordenó 24 barcos de metanol de combustible dual.
Compras como las de Maersk y Evergreen son una indicación de que la industria marítima se moverá en la dirección de combustibles más ecológicos. También indican que la industria está dispuesta a seguir el enfoque de la OMI sobre las emisiones del pozo al despertar, es decir, no solo las emisiones de las operaciones de los barcos sino también las de la producción de combustible.
No es obligatorio, pero muchos lo intentarán
La nueva estrategia de la OMI tiene algunas advertencias importantes: los objetivos no son vinculantes y la estrategia alienta explícitamente el cumplimiento cuando las "circunstancias nacionales lo permiten". En otras palabras, ningún estado-nación estará bajo ninguna obligación legal de cumplir.
La declaración parece haber sido incluida como un medio para parecer enfocado en lograr objetivos mientras aplaca a algunos países que tal vez no puedan o no estén dispuestos a cumplir los objetivos para 2030 o más allá.
Tampoco está claro si la "circunstancia nacional" se refiere a un estado-nación físico, al registro de bandera, es decir, dónde está registrado el barco, o a ambos. Muchos barcos están registrados en países con regulaciones más débiles. Agregar tal lenguaje parece decir que la OMI se toma en serio las emisiones y comprende que algunos países pueden tener desafíos considerables para cumplir con los estándares. También elude la oposición a un impuesto sobre el carbono, o impuesto sobre las emisiones, al que algunos delegados, como China, se opusieron rotundamente.
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Creo que muchos países, como EE. UU., Reino Unido, Australia y los de la Unión Europea, trabajarán para cumplir con la estrategia. La UE ya está lanzando su propia tasa de carbono en el transporte marítimo a partir de 2024.
* Profesor Asociado de Negocios, Universidad de Tennessee.
