Las fallas en el Sistema de Pilotaje Automático (PA) y en el Sistema de Puertas son las principales causas del retraso en el servicio del Metro, lo que provoca constantes quejas de usuarios.
Del 1 de enero al 13 de agosto de este año, el Metro reportó, vía transparencia, 3 mil 872 fallas de las que mil 282 fueron por el sistema PA, el cual sirve para garantizar la seguridad en la operación y circulación de los trenes.
La segunda causa, indicó, fueron las averías en el Sistema de Puertas que en ese periodo registró mil 279 por la obstrucción de éstas, siendo la Línea 9, que va de Pantitlán a Tacubaya, y la 1, que operaba parcialmente de Pantitlán a Isabel La Católica, las que tuvieron más fallas con 310 y 201, respectivamente.
De acuerdo con el Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, el PA es sustancial en su operación, pues es usado para la conducción automática y segura de los trenes, ya que garantiza que haya una distancia de 200 metros entre cada convoy, lo que facilita la circulación y ayuda a agilizar su paso; también ayuda a reducir los tiempos de traslado.
Las líneas que más fallas presentaron en ese sistema fueron la A, que corre de Pantitlán a La Paz, con 321, y la B, de Buenavista a Cd. Azteca, con 278; rutas utilizadas por casi 50 millones de personas en el segundo trimestre del año.
Apenas en enero pasado, el Sindicato Nacional de Trabajadores del Metro (SNTM) informó que los trenes de la Línea B circulan sin el Sistema de Pilotaje Automático, lo que implica un riesgo permanente de que se registre un accidente en el que resulten perjudicados los usuarios, trabajadores, instalaciones y trenes.
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Las líneas 1 y 12 fueron las únicas que no tuvieron alguna falla por el PA, lo que coincide con que sean las rutas más modernas: la primera pasa por un proceso de renovación, mientras que la línea Dorada es la de más reciente construcción.
Ambas son las únicas con el Sistema de Control de Velocidad y Seguimiento de los Trenes (CBTC por sus siglas en inglés), un tipo de Pilotaje Automático de mayor vanguardia tecnológica.
Según el documento Especificaciones funcionales y técnicas del sistema CBTC para la modernización de la L1, éste alcanza un alto nivel de fiabilidad, disponibilidad y mantenibilidad. Entre sus objetivos están aumentar la frecuencia de paso de trenes, incrementar la capacidad de transporte, mejorar la calidad y nivel del servicio, y garantizar la seguridad al usuario, instalaciones y trenes, entre otros.
Cuando el SNTM dio a conocer que la Línea B no contaba con el sistema de PA, su titular, Fernando Espino, recomendó que el CBTC se ampliara al resto de las líneas del Metro.
El líder sindicalista señaló a El Sol de México que las fallas se deben a que las tarjetas electrónicas para operar el Pilotaje Automático están agotadas y no se cuenta con las refacciones necesarias para repararlas. Éste será uno de los pendientes para la administración de la próxima jefa de Gobierno local, Clara Brugada, expuso.
El presidente del SNTSTC destacó que el Metro trabaja en alternativas para la reparación de las tarjetas; pero lo ideal sería contar con tarjetas nuevas o migrar a un nuevo pilotaje automático más moderno y seguro como puede ser el CBTC, con el fin de homologar todas las líneas del Metro.
El STC también informó que las averías atendidas en los diferentes talleres del Metro pueden llevar en promedio de 45 minutos hasta tres días, dependiendo del tipo de falla que presente el tren.
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El Metro señaló que el registro de averías no implica una suspensión en el servicio y precisó en un tarjeta informativa que las líneas A, B y 8 operan con el sistema SACEM, mientras que en las 2, 3, 4, 5, 6, 7 y 9 funciona el PA135.
Respecto a las acciones realizadas para prevenirlas, el STC indicó que tiene un programa de Mantenimiento Sistemático Menor que realiza a los trenes entre los seis mil y ocho mil kilómetros, 10 mil y 12 mil kilómetros, 15 mil kilómetros y 30 mil kilómetros.
