Primero orden, luego la jubilación de micros: Andrés Lajous

El gobierno de Miguel Ángel Mancera prometió acabar con los microbuses, pero no cumplió. Al respecto Andrés Lajous, encargado de las políticas de movilidad en la Ciudad de México -calificada como la o una de las más congestionadas del mundo- no se aventura a fijar la sentencia de muerte de los micros, pero asegura que la fallida promesa fue fruto de un mal diagnóstico.

En entrevista con El Sol de México uno de los funcionarios a los que más se le vio con la jefa de gobierno, Claudia Sheinbaum, hace un balance de su primer año como secretario de Movilidad. Cuenta de su plan para los microbuses, de qué piensa sobre el segundo piso vehicular de Indios Verdes o si le afectó no tener un perfil político como sus antecesores para lidiar con los transportistas.

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Habla de que en la Secretaría de Movilidad se erradicó la corrupción y eso enojó a los coyotes que vivían de las gestiones para hacer engorrosos trámites para los taxistas. No personaliza, pero menciona que en el sexenio anterior se dieron miles de concesiones de taxi sin un estudio de factibilidad como lo marca la ley. A continuación, la plática que este diario tuvo con Andrés Lajous Loaeza:

¿Cuál es el balance del primero año?

Creo que lo más importante es que se logró la coordinación de todo el sector movilidad y eso, aunque pareciera nada más trabajo burocrático, en realidad no fue así porque toda la planeación, el diseño, las decisiones se tomaron como parte de un equipo donde están el Metro, Metrobús, Transportes Eléctricos, RTP y todo el mundo estaba al tanto de qué estaba haciendo el otro, eso es lo que nos ha permitido avanzar en cosas que se habían planteado hace tiempo y nunca se habían hecho, como lo de la tarjeta de prepago.

Se hicieron grandes compras de autobuses...

Las adquisiciones fueron parte de un plan, no fue (decir) ‘cómpralas y luego vemos qué hacemos con ellas’, sino que analizamos cómo se iban a usar, para qué se iban a usar. El Trolebús es un buen ejemplo porque estamos viendo una gigantesca demanda de viajes sur-centro-norte y al revés, y Eje Central es clave en eso: al tener uso exclusivo (de carril) nos da la posibilidad de tener un servicio de alta frecuencia, que no teníamos hace tiempo.

Tuvo algunas protestas de transportistas...

No es una sorpresa, las marchas han sucedido todos los años, con todo tipo de demandas que suelen ser recurrentes. En las reuniones con transportistas nos dicen ‘nosotros esto lo llevamos haciendo 25 años así que no nos van a engañar, vienen y van secretarios y seguimos haciendo lo mismo’-Entonces en ese sentido no es una sorpresa.

¿Cómo afrontar esa relación con los transportistas?

Creo que es interesante y clave entender la perspectiva de los transportistas y este año un ejemplo en donde hicimos el esfuerzo de ponernos en los zapatos de los transportistas fue en el caso de los taxistas. Nos preguntamos qué es lo que hace mal la Secretaría que tiene a los taxistas molestos, a parte de la demanda que tienen en contra de la operación de los servicios de ampliación, hay un montón de trámites en la Semovi que son una pesadilla que son una carga adicional si eres taxista.

No tiene un perfil político como sus antecesores...

Poner un perfil muy político era la señal de fuerza de la Secretaría y probablemente es el origen de su debilitad. Cuando lo que pones en la mesa es realmente la operación del transporte en la ciudad, (los transportistas) ponen atención de forma distinta. Los sacas de la dinámica de que llevan 25 años haciendo lo mismo y les dices que lo que estamos planteando es realmente cambiar la operación del transporte en la ciudad. Dudan, evidentemente hay mucho escepticismo, pero creo que después de este año donde les dijimos que no va a haber corrupción, no va a haber uso político, lo que nos interesa es la operación del transporte, ellos también por primera vez están siendo empáticos con la autoridad, consideran que sí se está intentando cambiar las cosas. Evidentemente siempre hay diferencias y cierto tipo de conflictos, pero también hay soluciones a esos conflictos.

¿Hubo mano negra en las protestas?

Toda acción del gobierno tiene beneficiados y afectados, y cuando no había un objetivo definido sobre la mejora del transporte de la Ciudad de México, sino sobre el control político, había muchos beneficiados y muchos afectados, que parecían arbitrariamente afectados o arbitrariamente beneficiados. Nosotros al decir que los vamos a tratar parejos, eso genera mucha molestia. Es así como de ‘oye yo era beneficiado y como que el vecino que yo estoy acostumbrado a que le toque el palito, ahora le va a ir bien’. Es la resistencia a eso.

Cuando acabamos con la corrupción dentro de la Semovi, los que vivían de ser intermediarios de eso se enojaron, se movilizaron muchos de ellos y hay intereses políticos que se cruzan diciendo aquí hay una oportunidad, por supuesto.

Foto: Roberto Hernández

¿Hubo irregularidades en la entrega de concesiones de taxi?

Se entregaron concesiones sin mucho control, esa es la verdad. No hay un criterio definido, cuando hablas con los taxistas que tienen más experiencia y conocen mejor el servicio te dicen ‘es que las concesiones se dieron sin estudio técnico’. El sistema de concesión es la forma de regulación de un mercado, no es un proteger a unos, darles negocio a otros. Por eso la ley decía que se tenía que hacer el estudio técnico, y en las concesiones que se entregaron no lo hubo, simplemente se fueron entregando concesiones.

¿Cuántas concesiones se dieron sin estudio técnico?

Hubo una regularización grandota en 2008 y de hecho hubo un programa de regularización porque había lo que se llamó en ese momento como taxis piratas, que eran taxis con cromática, pero sin placa y existió la decisión de regularizarlos porque eran muchos. El proceso de regularización incluyó darles una concesión y un esquema de pago diferido de la concesión. Se regularizaron decenas de miles de taxis. Al final de ese programa estábamos con alrededor de 135 mil concesiones, quiere decir que las últimas seis mil concesiones de taxi ya no son parte del programa de regularización específica, son algo que sucedió como acumulado, cuando nosotros llegamos ya son 141 mil concesiones.

¿Pasó lo mismo en el transporte de ruta?

En el caso de ruta también hay una desorganización en las concesiones, incluso en los corredores porque se pactaba con ciertos grupos por razones no documentables, y se afectaba a otros grupos y les decían que ya no podían operar, entonces iban y se amparaban y tenemos ahí conflictos entre grupos de transportistas generados por la autoridad.

Nosotros les dijimos que no nos vamos a meter en los conflictos, que vamos a tratarlos parejos. Qué es lo que encontramos, que como la autoridad se había metido en los conflictos entre los grupos, era parte del conflicto. Entonces las broncas con la autoridad era que le pegaban a la autoridad para pegarle a otro grupo, el otro grupo usaba a la autoridad para defenderse, y nosotros dijimos eso se acabó.

¿Eran cuotas políticas?

Más bien son grupos económicos que disputan el valor del transporte y entonces cuando la autoridad actúa de forma arbitraria está dando beneficios a unos a costa de otros, son beneficios económicos porque la gente vive de eso. El conductor vive de eso, el dueño de la concesión vive de eso, el checador vive de eso, el representante del ramal. Cambiarlo implica enfrentar la forma de vida de miles de personas, por eso es difícil. Supongo que también se cuelan (los grupos políticos) y hacen uso de esos intereses, sin duda, pero me cuesta trabajo que solamente son intereses políticos, son primordialmente intereses económicos.

¿Pasó lo mismo en el caso de bicis y patines?

Pasaba lo mismo con las empresas grandes que se relacionaban con la Secretaría. Era una relación como informal, no documentada, no sabíamos por qué una empresa tenía permiso y no otra, no sabíamos en qué momento se les daban distintos beneficios o permisos. Es lo que encontramos en el caso de patines y bicicletas. Parte de la furia fue que empresas hicieron inversiones grandes, pero porque tenían una certidumbre que nadie sabía cuál era ¿Cómo sabes que vas a operar tanto tiempo como para operar tantas bicicletas o tantos patines? Me decían ‘lo dijo la autoridad’ ¡Pero los permisos eran con una vigencia de dos semanas!

¿Hoy es otra la relación con las apps?

Los servicios de aplicación han cambiado muchas cosas en la ciudad, es evidente. Si desde el principio estableces la relación con la autoridad en los mismos términos en los que se estableció la relación con los transportistas de los años noventa, y que hoy cargamos, lo que podemos predecir es que en 20 años se convierta en eso, no en un mejor servicio, no en reglas de control. Entonces enfatizamos en eso, están cambiando las reglas y no podemos dejar que ahorita se convierta o tome el camino que tomó el transporte concesionado hace casi 40 años.

¿Se acabarán los microbuses en este sexenio?

Creo que todos los que dijeron vamos a acabar con todos los microbuses no cumplieron porque estaban equivocados en el diagnóstico y por eso nunca lo he planteado yo en esos términos. El problema del transporte concesionado no sólo es la unidad, principalmente es la operación, porque si durante dos años operáramos, por ejemplo, los autobuses nuevos de RTP con las reglas del concesionado, le vamos a decir micro. La ruta 112, que sale de Observatorio, tiene seis autobuses como los de RTP, los Volvo nuevos, y no están en el mejor estado, por qué, porque lo operan como micro, compiten por el pasaje.

¿Primero cambiar operación, luego sustituir, esa es la fórmula?

Lo importante no es poner como menta la sustitución, es poner como meta el cambio de operación. Si cambiamos la operación eso deriva en la sustitución, pero no al revés. Si nada más sustituimos y no cambiamos la operación, no va a pasar nada. El objetivo es que operen distinto y para ello es importante la supervisión, como lo que tiene Metrobús. Nosotros lo que queremos hacer es construir los instrumentos para poder supervisar esa operación, de tal manera que podamos tener un sistema concesionado que el primer paso que le mostremos a la ciudadanía es el cambio de la operación y ya después se justifica la sustitución de unidades.

¿Sí al viaducto elevado en Indios Verdes?

Tenemos que revisar todos los proyectos, entiendo que está planteado como una necesidad para (el nuevo Aeropuerto de) Santa Lucía, en ese sentido nosotros lo tenemos que revisar. Vale la pena ver cómo están los flujos hacia el norte de la ciudad y las conexiones, considerando que ya se terminó de construir (la autopista de) Siervo de la Nación, que es esta vía que va sobre el Gran Canal del Desagüe, que es tal cual paralela a la salida a la Pachuca y de hecho se cruzan más adelante y van en la misma ruta a Santa Lucía.

Considerando que es una concesión, las personas que la reciben hacen cálculos financieros, en realidad es una cosa que va a tener mucha competencia si hay dos sistemas concesionados que corren en paralelo. Nosotros queremos hacer nuestra evaluación. Se evaluará con una opinión técnica, pero a primera vista me parece que parte de esa demanda queda cubierta con el Siervo de la Nación.