Siete años extra de vida aguantó el convoy del tren en donde este martes por la noche murió un hombre de 35 años junto con al menos otras 43 personas que salieron lesionadas rumbo al hospital.
“Siendo responsable del Metro, hoy no tengo forma de explicar lo que sucedió porque sería especulativo. Lo único que va a mandatar de este evento, es lo que dice la caja negra y las grabaciones que se están revisando en este momento”, dijo Florencia Serranía, directora del Metro en una conferencia convocada más de 10 horas después del accidente.
Versiones extraoficiales señalan que ese tren, que viajaba sin pasajeros y estaba a punto de llegar a Observatorio, habría perdido el aire del sistema de tracción frenado -uno de los cinco de máxima seguridad con los que cuenta un tren- y la pendiente del túnel lo deslizó hacia atrás, impactando con el tren que estaba estacionado en la estación Tacubaya.
"¿Qué tuvo que pasar para que un tren se fuera en reversa?", se le insistió a Serranía, quien atajó con un “es parte de la investigación, lo que yo diga sale sobrando en este momento, tenemos que esperar y yo les pido esa paciencia”.
El tren que chocó, modelo NM-83 B, motrices M.0484/M.0485, tiene una vida útil de 30 años que se puede prolongar siempre y cuando reciba mantenimiento constante, sin embargo, de acuerdo con los reportes que se han emitido para el sistema de transporte, hay una falla crónica en la atención de instalaciones y trenes y las advertencias datan desde 2014.
Cuestionada sobre si el NM-83B había sido rehabilitado, Serranía aseguró que no. “El 83B no fue rehabilitado, tuvo una revisión general, pero no es un tren rehabilitado”. Es así que el promedio de operación de este convoy fue de 33 años, mismos en los que no fue rehabilitado.
Los 25 trenes NM-83, serie B que forman parte del parque vehicular del Metro son de origen mexicano y fueron fabricados por la extinta Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril (Concarril), tienen 147.62 metros de longitud, son de rodadura neumática y viajan en las líneas 1 y 9.
La pendiente que hay entre Tacubaya y Observatorio es de siete grados, lo cual la hace igual a la que está entre las estaciones Terminal Aérea y Oceanía, de la Línea 5 del Metro, donde en mayo de 2015 ocurrió un alcance de trenes por deslizamiento de un convoy a causa de la lluvia, que dejó como saldo 12 heridos. Como estas pendientes hay otras en Copilco, Línea 3 del Metro y otra en la Línea 9.
Jorge Gaviño Ambriz, quien estuvo al frente del Metro de julio de 2015 a marzo de 2018, consideró que el Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC) es seguro a pesar del percance ocurrido la noche del martes en la estación Tacubaya de la Línea 1.
“El Metro es seguro, tiene altos estándares de seguridad, lamentablemente hubo un accidente el día de ayer, pero sólo ha habido tres percances a lo largo de toda la vida del Sistema del Metro, uno en 1975, otro en 2015 y ahora este reciente”, señaló el ahora diputado local.
Reiteró que dándole mantenimiento va a conservar el servicio para millones de usuarios capitalinos. “Haría yo un llamado para que los usuarios sigan confiando en el Sistema del Metro, que es un servicio seguro y seguramente se tomarán las medidas precautorias”, dijo.
URGEN NUEVOS TRENES
Uno de los compromisos adquiridos por el Metro al aumentar la tarifa fue la compra de 45 trenes nuevos para la Línea 1, pero finalmente solo se compraron 10. En agosto de 2014, el STC informó al Congreso que debido a la antigüedad de los trenes de esta ruta se tenía un alto nivel de averías con tendencia al alza, altos costos de mantenimiento correctivo, bajo nivel de fiabilidad (kilómetros recorridos antes de que ocurra una falla), obsolescencia en los principales sistemas tales como tracciónfrenado, pilotaje automático, paros frecuentes por fallas.
“Al no llevar a cabo la adquisición y puesta en servicio de los 45 trenes, se pone en riesgo el óptimo desempeño de la Línea 1, ya que en primer lugar seguiría la reducción de la fiabilidad por el incremento de averías y por lo tanto la reducción de la disponibilidad del material rodante afectando la calidad del servicio en los rubros de tiempo de traslado, confort y sobre todo seguridad”, se lee en un reporte del Metro.
En 2019 en la Línea 1 se registraron 136 averías en trenes, de las cuales 81 se dieron en el sistema de puertas, 17 por causas ajenas a los convoyes, 14 en los equipos de mando y control, siete en el sistema de pilotaje automático, seis en los equipos de generación de energía eléctrica, cinco en los equipos de tracción-frenado, entre otras. La Línea 1 fue la tercera en registrar mayor cantidad de averías. La primera fue la Línea A, con 224 y la 3, con 136.
Debido a esta situación, que se alertó en 2014 y que en los años subsecuentes no se atendió a cabalidad, pues solamente se renovaron las estaciones de la Línea 1 de manera estética y se compraron 10 de los 45 trenes prometidos, en septiembre pasado el Metro anunció una nueva inversión orientada en el cumplimiento de los proyectos comprometidos tras el aumento a la tarifa.
Se anunciaron 17 mil 740 millones de pesos para la adquisición de 30 trenes nuevos para la Línea 1 del Metro y otros dos mil millones de pesos para la rehabilitación de vías, sistemas eléctricos y electrónicos. “En estos días van a salir las prebases del nuevo sistema de vías, los nuevos trenes que son 30, y del nuevo sistema de pilotaje automático pues el objetivo de este programa de modernización es dejar la línea en una condición como si fuera nueva”, dijo Serranía.
SOLO SE EMBELLECIÓ LA LÍNEA
Un diagnóstico de la empresa francés Systra, cuya elaboración costó dos millones 28 mil 840 euros provenientes de recursos públicos, concluyó que a la Línea 1 le urgía una rehabilitación integral por ser la más antigua de la red. Pese a ello, se optó por destinar mayor cantidad del dinero recaudado con el aumento a la tarifa al embellecimiento de las estaciones y no al mantenimiento de la infraestructura.
En un informe del Metro de agosto de 2014 se alertó que de no realizar esta renovación “el servicio de transportación en la Línea 1 se brindaría en condiciones inadecuadas de tiempo de traslado, comodidad y seguridad, debido a la degradación y mal funcionamiento de las instalaciones fijas e infraestructura civil”.
Pese a este diagnóstico, el recurso proveniente del aumento a la tarifa del Metro se orientó, en su mayoría, a la remodelación estética de las estaciones. La mayoría de los contratos se hicieron cuando Gaviño fue director del Metro.
