Puebla transitó hacia la modernidad cuando se estableció la primera Estación del Ferrocarril Mexicano en 1869, que actualmente es una de las estaciones, en pie, más antiguas del país. Esta fue una de las razones por las que fue elegida para albergar y preservar, en la actualidad, el patrimonio ferroviario del país como Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos.
A finales del siglo XIX, el terreno destinado para levantar la estación estaba en las afueras de la ciudad, pertenecía a la zona norponiente de la capital poblana y ahí estaban establecidos los barrios indígenas de San Pedro de los Naturales, San Pablo, Santa Anita y San Miguel.
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Desde ese entonces, se establecieron las condiciones necesarias para soportar la creciente actividad que se empezarían a desarrollar, así como para albergar a los trabajadores del ferrocarril. Así se convirtió en un referente y un nodo ferroviario que se volvió el límite entre la ciudad colonial y la Puebla moderna.
Para finales de ese siglo ya se habían establecido tres estaciones grandes de ferrocarril y otras dos pequeñas para uso local, que siguieron prestando su servicio durante y después de la Revolución, aunque en condiciones diferentes.
ESTACIONES Y LÍNEAS
Hacia 1880, Puebla era una ciudad pujante, por su desarrollo fabril e industrial, que siempre jugó un papel protagónico como una ciudad intermedia entre México y Veracruz.
"La primera compañía fue la del Ferrocarril Mexicano, que actualmente está ubicada en 11 Norte 1005; diez años después se estableció el Ferrocarril Interocéanico, en la 4 Poniente, en lo que hoy es el Mercado Venustiano Carranza. La tercera era el Ferrocarril Mexicano del Sur, que estaba sobre la 13 Norte, atrás de la del Mexicano", expone Emmanuel de la Vega González, investigador del grupo de Ferroaficionados División Puebla.
Tanto la del Ferrocarril Mexicano, conocida simplemente como "la del mexicano", como la del Ferrocarril Interocéanico, iban de la Ciudad de México a Veracruz, pero por diferente ruta.
La línea del mexicano salía de la estación de Buenavista, en Ciudad de México, hasta Veracruz, no pasaba por Puebla, por eso se construyó un ramal entre Apizaco y la Angelópolis que en esa época transportaba principalmente textiles y que actualmente sigue funcionando para trenes de carga.
"El ramal fue un pretexto de Juárez para tener presencia en la ciudad que era considerada un bastión de conservadores, pero también fue para darle auge económico a Puebla", asegura.
"La que sí pasó por Puebla, desde su ruta original, fue la del Interoceánico. Venía de Ciudad de México, salía de San Lázaro (terreno donde hoy está el Congreso de la Nación), por eso el símbolo de la estación del metro es una maquinita de vapor. Seguía por Texcoco, Irolo y luego bajaba por San Martín Texmelucan, pasaba por la Angelópolis y de aquí a Oriental, Jalapa y Veracruz”, detalla.
Estas dos rutas todavía operan para transporte de carga y, en el argot ferrocarrilero, se conocen como la ruta del mexicano y la ruta del interoceánico.
"La tercera línea era la del Ferrocarril Mexicano del Sur. Se originaba en Puebla y llegaba a Oaxaca; salía de la 13 Norte, en la parte de atrás de la estación del Ferrocarril Mexicano", señala el investigador.
En esa época existían otras dos líneas locales pequeñas: el Ferrocarril Industrial y el Ferrocarril Carbonífero. Este último era exclusivo para carga y conectaba la ciudad de Puebla con la zona de San Bernardino Chalchihuapan, donde se explotaban los bosques de la zona.
El grupo de investigadores y aficionados a los ferrocarriles, que se hacen llamar "Arqueólogos ferroviarios", no han concluido exactamente la ubicación de la Estación del Carbonífero porque hay muy poca información de ella; creen que estaba sobre la 11 Sur, entre 11 y 13 Poniente.
"El Ferrocarril Industrial estaba en donde hoy es la CFE, 11 Norte y 10 Poniente, entre el Mexicano y el Interocéanico. Eran tranvías que te llevaban de Puebla a Cholula, Huejotzingo y Panzacola, a la zona de fábricas. Eran muy pequeñas y fueron paulatinamente perdiendo la batalla contra la modernidad, y aunque funcionaron desde los años 20 hasta los años 70 del siglo pasado, es poco conocida su historia”, comenta.
INCENDIO EN EL INTEROCEÁNICO
Los revolucionarios utilizaban el ferrocarril para movilizar sus tropas, pero también lo utilizaban estratégicamente para entorpecer el ataque del enemigo: volaban coches de pasajeros o carros de carga, partes de vías y puentes.
Cuando los zapatistas llegaron a la ciudad incendiaron la estación del Ferrocarril Interoceánico, en 1915: "la quemaron para evitar que las tropas del gobierno lo utilizaran como centro de operaciones, incluso, para entorpecer las comunicaciones, porque los telegramas se mandaban de estación a estación y no convenía que dieran aviso de que habían llegado los revolucionarios. Así se perdió una joya arquitectónica, porque era hermosa", relata el investigador.
La de Puebla era una de las más importantes del sistema del Interoceánico y por eso trataron de destruir la documentación que había. Quemaron una gran parte, se destruyó el segundo piso y nunca se recuperó la planta de arriba.
"Se quedó sin techo, solo la quemaron parcialmente y dejó de funcionar solo una parte. Porque durante la Revolución los ferrocarriles siguieron prestando servicio, la gente necesitaba seguir trabajando y transportándose. Todo siguió igual, con la salvedad de que había mucha incertidumbre por la guerra. Los trenes siguieron operando pero ya no tan regularmente como cuando había tiempo de paz”, advierte.
En ese entonces había dos formas de ir de Puebla a México por el Ferrocarril Interoceánico, asegura, y agrega que esta compañía compró el ferrocarril de Yzúcar (así se escribía, con "Y") y su ruta iba a Matamoros y después se complementó y se conectó con Cuautla y de ahí a la capital del país.
La otra forma era por San Martín Texmelucan, San Lorenzo y Texcoco para llegar a la Ciudad de México. Ambas rutas del Interoceánico sobrevivieron hasta 1998, pero con la privatización, la de Cuautla se quedó sin concesionar, la de San Martín quedó en desuso y al final se robaron la vía.
LA POSREVOLUCIÓN
A pesar de que los ferrocarriles operaron durante la Revolución, las máquinas de todas las empresas quedaron dañadas o en malas condiciones porque durante esos años no hubo renovación de locomotoras, ni de carros de carga, ni de coches de pasajeros.
"Al final de la Revolución los ferrocarriles estaban en pobres condiciones, no solo físicas, también monetarias. A mediados de 1920 quedaban pocas compañías privadas, casi todas formaban parte del sistema de Ferrocarriles Nacionales de México. Entonces hubo un plan a largo plazo del gobierno federal para inyectarle dinero a los ferrocarriles y rehabilitar la mayoría de ellos", subraya.
Al Ferrocarril Mexicano del Sur ya lo había absorbido el Interoceánico en 1912, y aunque se seguía llamando igual, ya lo administraba Ferrocarriles Nacionales de México.
"El Ferrocarril Industrial de Puebla empezó a operar tranvías de gas con rutas muy cortas. Cerraron la línea de San Felipe y el Sistema Urbano en 1926, y en 1928 lo traspasaron al gobierno del estado. Para 1970 todavía funcionaba un pedacito entre la estación del Mexicano y la Cementera Atoyac, que estaba en Reforma", comparte.
Hacia 1930 hubo un auge en construcción de carreteras, las que ahora se conocen como federales. Empezaron a surgir líneas de autobuses que con el tiempo llegaron a sustituir a los trenes de distancias cortas.
También surgieron camiones de tres toneladas que trasladaban mercancías y esto fue disminuyendo el tráfico de carga en algunas rutas de ferrocarriles, aunque en otras sigue hasta la fecha.
"En Puebla se ha conservado la mayor parte de la comunicación por ferrocarril, excepto la ruta a Cuautla. Un par de décadas después de la Revolución fue que se dio una renovación de infraestructura ferroviaria, principalmente en la ciudad, con la construcción de la estación nueva para sacar al ferrocarril del centro. Entonces en 1962 se donó el derecho de vía del Interoceánico y el Mexicano del Sur, cuyas vías corrieron paralelas, para la construcción de la Diagonal Defensores de la República (una de las vialidades más importantes de la ciudad en la actualidad), que era vía", finaliza el investigador.
Este fue un proceso de transformación en el que los ferrocarriles fueron víctimas de lo mismo que los impulsó: la modernidad, porque las ciudades empezaron a crecer a principios de los años 20 y lo que estaba fuera de la ciudad, ahora estaba dentro, y los trenes entorpecían la movilidad.
De acuerdo con el último índice de estaciones publicado por Ferrocarriles Nacionales de México en 1995, en Puebla existían 125 estaciones de ferrocarril. Hoy en día estos edificios son el legado de los antiguos ferrocarriles. Actualmente, 37 de esas estaciones fueron catalogadas como patrimonio cultural.
MUSEO NACIONAL DEL FERROCARRIL
Después de 153 años, la Estación de Ferrocarriles Mexicanos aún sigue en pie y es una de las más antiguas del país. Por este motivo y por su patrimonio ferroviario, el 5 de mayo de 1988 fue elegida para conservar y preservar el patrimonio cultural ferrocarrilero de México.
Fue distinguida para ser el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos (MNFM), que resguarda en su almacén una colección con más de dos mil objetos ferroviarios de todo el país, cerca de 90 unidades de equipo rodante seleccionado para tener una historia de la tecnología ferroviaria con máquinas de vapor, máquinas diesel, coches de pasajeros, carros de carga, locomotoras, grúas, armones y otros.
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La parte documental se encuentra resguardada en el Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF), que está físicamente dentro de las instalaciones del museo y alberga material gráfico de la historia del ferrocarril en el país, como planos, impresos, fotografías y expedientes. Por el valor histórico de estos materiales el CEDIF es Memoria del Mundo por la UNESCO desde 2016.
